原标题:想免费看2018年世界杯吗?那就来挑战这最好玩的弯道赛

对于90后热爱汽车的我们来说,能上赛道驰骋无疑是件让人热血沸腾的事情,所以当我收到2018别克S弯驾控体验营的邀请函之后,那种能够上赛场驾车驰骋的激动溢于言表。毕竟,年少轻狂的我们谁没有在S弯赛道上演速度与激情的梦想呢。

原标题:什么弯叫别克S弯?

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本文是雅斯顿原创分享文章

老司机们是这么说的,看一个人的驾驶技术,看他的过弯如何就知道了。

有一种弯道叫做别克S弯

撰文 ✎ 默默

虽说混在汽车圈天天跟车打交道,但遇到下赛道的活动还是跟打了鸡血一样兴奋。说到赛道很多人会想到操控,但“地板油”那不叫操控,那是动力性能。操控是要在弯道上来验证的,可以说一辆车的乐趣更多是源于弯道。因为在弯道上是一个更容易摸到车辆操控极限的过程。这个时候不仅仅是追求快,关键还要稳,如何解决前驱推头又不掉速度,这是它的魅力所在。

别克S弯挑战赛,与其说是别克汽车性能的检测,不如说是别克汽车文化的传递。

老司机们是这么说的,看一个人的驾驶技术,看他的过弯如何就知道了。听起来有点高下立判,不过我觉得这句话放在山路或者赛道还是有几分可信度,毕竟能漂亮的过个弯可没那么容易。所以啊,虽说混在汽车圈天天跟车打交道,但遇到下赛道的活动还是跟打了鸡血一样兴奋。

满足你车手梦的活动

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对于大部分人来说,下赛道的机会不多,所以一些场地赛离我们更近。像福特、别克、大众等厂家其实都有做过一些场地活动,尤其是“别克S弯”大家并不陌生,那是别克在2009年开启了首次品牌宣传类的单一品牌驾驶挑战史,到如今2018年的第九届,别克S弯俨然成为了别克品牌的招牌活动。

别克S弯挑战赛自2009年创立,从最早的“天下第一弯”到美国邦杜兰特赛道,再到如今的9AT梦之队,每年的活动都会依据不同的主题,在不同城市打造不一样的玩法,同时结合经典赛道,融趣味性与竞技性于一身,考验着车辆操控性能与驾驶者技巧,让每一位参赛者都能体验到酣畅淋漓的驾驶乐趣。通过这样的赛事,将别克车型的精准操控、领先科技及造车文化传递给每一位参与者。

直线是畅快,弯道才是高潮

与往年不同的是,今年别克的活动主题是体验通用刚刚完成大面积换装的9AT,所以在活动现场,我们可以试到搭载9AT的君威、君越和昂科威,活动的内容包括赛道试驾、道路试驾、越野体验和AR体验。

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说到赛道很多人会想到操控,但油门到底那不叫操控,那是动力性能。操控是要在弯道上来验证的,所以说一辆车的乐趣来源更多的是源于弯道。我们都知道慢进快出、外内外的弯道基本法则,在这个基准上把车开快,除了驾驶技术,另外拼的就是车辆,前驱和后驱的跑法也会有所差异。

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今年别克同样有着别开生面的玩法,运用了别克最新技术的9AT梦之队成员,君越Avenir、君威/君威GS以及2018款新昂科威首度集结,供参赛选手选择,获胜者更有机会与别克车队一起挺进莫斯科,观看世界杯决赛!

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当然,这次活动的重头戏还是S弯“圈速挑战”,该环节通用在国内最强试车场内的G0赛道为原型,集直线加速、高速S弯、紧急变线等在内的多种驾驶挑战于一体,可以说是“麻雀虽小五脏俱全”。

9AT是什么样的黑科技

如何过一个漂亮的弯,走线很重要,入弯速度和入弯角度再处理的不错,就成功了一半,剩下的就是在最佳时机的出弯点全力给油。之所以说弯道是乐趣的主要来源,其实是因为在弯道上是一个更容易摸到车辆操控极限的过程。这个时候不仅仅是追求快了,关键还要稳,如何解决前驱推头又不掉速度,这是个大问题。简单来说,直线是畅快,弯道才是高潮。

无奈,雨中出师无利

在活动开始之前,别克的工程师给我们详细的介绍了9AT变速箱,用他的话来说“这款9AT的到来,算是别克技术性的革命”。


或许是老天想给比赛再增加点难度,一到活动现场就下起淅淅沥沥的小雨。雨战!翻开赛车的历史,许多著名车手都是在雨战中成名的,瞬间脑补要是轱辘哥也在雨战中拿到了第一…那就能迎娶白富美,走上人生巅峰,想想还有点小激动呢。

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有一种弯叫别克S弯

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别克全新9AT变速箱在6AT变速箱的基础上增加1组行星齿轮和2组离合器,该离合器是通用公司拥有专利的可选择单向离合器。另外,同轴的设计和智能变速箱的关键技术,使汽车增加档位的同时拥有与6速自动变速箱相当的紧凑体积。

对于大部分人来说,下赛道的机会不多,所以一些场地赛离我们更近。像别克、大众等厂家其实都有做过一些场地活动,尤其是别克S弯,因为连续办了几年所以名气也更大些。今年S弯的玩法比较特别,不仅有君越、君威以及昂科威的常规试驾,还有君威GS的赛道挑战以及昂科威的越野路况,而今年别克S弯的主题就是9AT梦之队,这也是三辆车的主要特点。相比较9AT,别克希望它既能体现运动,又能展现低速高扭,然而最让人兴奋的还是君威GS场地竞速。

终于可以上场,坐进君威GS的车内,全黑内饰拍配红色饰条和无处不在的红色双缝线令整个座舱战斗气息浓厚,带金属换挡拨片的平底运动型方向盘,特别是炫酷运动座椅像八爪鱼的吸盘一样把你牢牢吸住,瞬间感觉有点肾上腺素攀升。

挡位数增加带来的好处也是显而易见的,齿比更绵密,高挡位的齿比可以做得更小,高速巡航发动机转速更低更省油。

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简而言之9AT给消费者带来的好处就是:驾驶过程中没顿挫感、省油、换挡过程不墨迹、还耐造!而在我实际的驾乘过程中,9AT技术带来的震撼更多。


淡定…淡定…不要紧张…第一圈只是热身,并不需要一上来就放BUFF,熟悉车子和场地更重要,这样提醒着自己。

不同凡响的驾控体验

君威GS可以下赛道?

但是当看到发车指令,脚尖接触到油门踏板的刹那,脑子一热,还是直接地板油就出去了。(没办法,直男本性,脑子里只有地板油)

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君威和君威GS两款车我都驾驶过,相比较普通版君威,君威GS在动力上保持一致,同样的2.0T+9AT动力组合,然而在操控、刹车以及底盘方面,君威GS可以说开始和普通君威逐渐拉开距离,也就是说虽然两款车的整体外观相差不多,但如果真跑圈速,两台车还是完全不一样的。

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前往驾控体验营的路途上我试驾的是君越28T Avenir,强悍的2.0T
SIDI直喷涡轮增压发动机既不吵闹,也不烦躁,强劲的能量通过9速变速箱柔和地释放出来,让整个驾驶过程如行云流水般顺畅。伴着油门踏板自浅至深的变化,挡位也随车速逐渐升高,但变速箱的换挡动作几乎很难察觉,绵绵动力线性地向外输出,再加上整车优异的NVH隔音性能,整个驾驶过程是一种惬意的享受。

君威GS的刹车用了Brembo刹车卡钳。众所周知,如果竞速时段频繁使用刹车,会不可避免地导致刹车片和卡钳之间的摩擦增多,热量积聚导致温度升高,从而影响两者的性能发挥,也就是我们俗称的“烧焦”和“热衰减”。如果刹车片热量过高,驾驶者会感觉到需要更大的制动力量,以及需要踩下比平时更多的刹车行程,一旦如此也就意味着刹车系统开始出现了性能衰减,严重情况下会直接导致刹车系统失灵。

君威GS的起步比预想的快很多,2.0T+9AT的动力响应相当迅速。地板油踩下去后,车子没有一丝迟疑,就冲了出去。

与从容不迫的君越Avenir不同,赛道上的君威GS可以让你释放激情。

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不过Brembo刹车在我们这次体验中并没有太多担心的。虽然频繁使用刹车,而且轮胎味道和刹车味道已经弥漫,但君威GS却依然能感觉每次刹车都做到一样的制动力度。可以认为,Brembo之所以能为高性能车提供制动系统,原因在于散热处理的比较优秀。

提速太快,以至于等轱辘哥反应过来,早已错过了刹车点,一脚刹车+一把方向,瞬间感觉到底盘、悬架以及轮胎都在积极的帮助车身对抗着强大的离心力,虽然车辆侧倾并不严重,但车头变得有点躁动,心想完了,ESP要介入了。但结果让我非常意外,ESP灯没亮,车尾竟然跟随着车头一下子又活了过来…回头想想应该是制动力分配、牵引力控制以及后四连杆独立悬架共同作用的功劳。

圈速挑战的规则很简单,驾驶君威GS,每人跑赛道两圈,不使用S挡,不使用运动模式,不能关闭ESP,撞倒锥桶+2秒,取两圈最短用时成绩。

威朗GS的低配采用了智能悬架。也就是说在普通版君威调校之下,君威GS的底盘更优秀,甚至可以称为别克品牌力,底盘调校最优秀的一个。它的底盘整体性特别好,几乎不会感觉这是一款接近5米的车,而且运动性够强足够撑起频繁的闪躲腾移。君威GS配备的新一代CDC主动式悬挂和FlexRide自适应驾驶系统,原理和凯迪拉克MRC电磁悬架有些类似,就是在不同路况下通过快速的调节以适应各种不同的路况。

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第一个弯由于失误过得有些不顺,耽误了不少时间,不过也算是个很好的教训,让轱辘哥对君威GS的过弯极限有了一定的把握,于是接下来的弯道谨慎了许多,小心控制着油门的开合与刹车的时机,都按照既定路线比较顺利的通过。

杭州的赛道虽小,但“五脏俱全”,有绕桩、大大小小的U型弯、紧急并线等路段,所以对于油门、方向的操控需要格外谨慎,一个微小的失误在赛道上都会被放大很多倍。

自适应驾驶系统有三种模式:旅行、普通和运动模式。三种模式的改变会对变速箱逻辑、方向盘回正力矩及阻尼特别是悬挂系统产生区分。在Tour模式下,车辆的行驶舒适性出乎意料的好,尤其是对于连续小振动的过滤很彻底,对于大震动也秉承着干脆为先的理念。

赛后小结

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普通模式下悬挂会整体加硬一些,变速箱逆序降档逻辑会更加积极。重点还是在运动模式:开启它之后,变速箱会将日常巡航转速保持在2000~2500转左右,发动机对油门响应速度变得更快,而且拥有很充沛的中段扭矩储备。悬挂此时表现为支撑性优良,给人主观信心极强。笔者在一段无车的弯路上简单试了一下底盘极限,还是挺高的。不仅仅车身动态稳定,四条轮胎也是紧紧抓住地面,循迹性出色。以家用运动型中级车的标准来看,这完全是超水平发挥了。

虽然这次没有拿到好的名次,不过君威GS的劈弯表现出的优秀操控性能还是给轱辘哥留下了深刻的印象。虽然新款君威GS车身有加长,但在赛道上驾驶依然非常灵活。即便在轱辘哥大角度的打方向下催加油门,也仅是轮胎叫一声,车身动态毫无改变。这得益于悬架初段偏硬的运动设定,车轮倾角的调校上作出运动性调校。君威GS尾部表现更为活跃,能表现出轻微外甩特性,让人不亦乐乎。这一点是轱辘哥在别的前驱车上并没有发现的特性。

首次踏入赛道,进入车内的我很紧张,第一圈速度不敢太快,一是为了缓解情绪,二是适应车型和熟悉跑道。第二圈开始发力,深踩油门,能清晰感受到君威GS
2.0T涡轮增压发动机261马力的强悍动力所带来的推背感,整车如同离弦之箭驶出赛道。而经过调教的9AT变速箱,在高低速瞬时切换的S弯道上,我几乎很难感受到换挡的顿挫和迟滞,再加上过弯的精准操控和出色的循迹性,不得不感慨这辆为弯道而生的君威GS优越性能。

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当然,对于君威GS这种运动车型需要强大的品牌形象和产品性能,而每年一度的别克S弯恰恰为其提供了一个展示全面技能的舞台,如此一来我才对君威GS念念不忘。

别克主打的9AT变速箱也没让你失望,虽然在激烈的驾驶过程中,轱辘哥无暇去分析变速箱当前所处的挡位,但可以清晰地感觉到动力始终都是“跟脚”的,没有发生低速提速油门需要踩大一点逼迫变速箱降挡压榨动力的情况。变速箱始终能够聪明地理解驾驶者的意图,选择合适的挡位。总的来说,别克这款新变速箱的表现令人满意,未来希望能在别克旗下越来越多的车型上见到它的身影。

虽然赛道看起来难度不大,但想做到一个30秒以内的成绩真的很难。两圈的驾驶也让我总结出一个规律:如果激烈的踩油门,过弯前速度快,容易导致推头,偏离了既定路线的车头会撞上桩桶,所用时间会更长。反之,注意控制好踩油门力度、把握刹车节奏,注意过弯中的车身姿态,一圈下来的成绩反而更快。这也应上了那句老话“欲速则不达”。

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轱辘哥说

总结

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一个漂亮的弯,理论上大家都知道怎么跑,关键难就难在实操。驾驶技术和弯中转向和油门等细节需要一遍又一遍的磨练。此外,因为过弯整个过程车辆的重心转移较大,所以这个时候对车辆的要求就不仅仅是动力充沛且响应积极,机械品质出色的底盘才会让你过弯更加流畅自然。说再多没用,有机会自己去报个别克S弯试试吧。

直线是快感,弯道才是高潮。高速路段的油门到底,判断的只是动力性能上的强弱,真正比较车辆技术和操控的是在弯道。一辆优越车型的修养,不仅是动力突出,更重要的是过弯的精准操控和变速箱的积极换挡。通过这次别克S弯体验营活动,我们在9AT梦之队身上体验到了这些性能的强悍之处,体验完别克的S弯挑战赛之后,我也深深地爱上了通用的9AT带给我的这种酣畅淋漓的快感。我想这也是别克开展此项活动的初衷,那就是让消费者更直观感受别克的领先技术和汽车文化。

爱车,更多一点

PS:在百度或微信小程序搜索“别克S弯驾控体验营”,就可以报名。拿了分站赛的冠军还有机会在今年的7月份去俄罗斯看世界杯。

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