2008年6月17日,德国博世与韩国三星SDI宣布成立从事汽车锂离子充电电池的开发、生产、销售合资公司“SB
LiMotive”。近来一段时间里,电池厂商纷纷宣布用于混合动力车和电动汽车的锂离子充电电池量产计划。就在不久前的2008年5月28日,三洋电机宣布了该公司正同德国大众集团合作开发锂离子充电电池,并将从2009年开始向奥迪供货。

对很多车用电池厂商来说,2012年是苦难的一年。尤其是美国的电池厂商,受到了巨大打击。2012年10月,美国A123
Systems公司申请适用美国联邦破产法第11条的事件至今仍令人记忆犹新。

除此之外,电池厂商已经与汽车厂商联手成立合资公司,具体实施量产计划。NEC集团(NEC和NEC东金)与日产汽车计划通过合资公司Automotive
Energy
Supply,在2009年之前使锂离子充电电池的年产量满足1.3万辆混合动力车和电动汽车的需求(160万个电池单元),2011年将把产量扩大至能够满足6.5万辆汽车需求的程度。

A123 Systems公司的层叠型单元

同样,GS汤浅也计划通过与三菱汽车、三菱商事合资成立的Lithium Energy
Japan,在2009年生产相当于20万个电池单元的电动汽车用锂离子充电电池。

当时,虽然江森自控公司公布了准备收购A123的汽车业务的计划,但在12月份的竞标中,中国的万向集团在美子公司万向美国公司以2.566亿美元竞拍到了A123除国防业务以外的业务。竞拍中,虽然JCI和NEC联合竞价,但仍不及中国企业的资本实力。不过,2012年12月17日,JCI发表了因国家安全方面的问题等,反对把A123的业务出售给中国企业的声明,目前此次收购的前景依然不明。

除上述电池厂商以外,美国江森自控-Saft高级电源解决方案(Johnson
Controls-Saft Advanced Power
Solutions)将为德国戴姆勒预定于2009年上市的柴油混合动力车供应锂离子充电电池;日立车辆能源(Hitachi
Vehicle
Energy)将为美国通用汽车公司预定于2010年上市的混合动力车供应锂离子充电电池。

陷入困境的美国厂商不只A123
Systems,与之同为美国新兴电池企业的Ener1公司也于2012年2月申请破产,虽然该公司在2012年3月作为不公开发行股票的风险公司东山再起,但依靠的仍是2011年与其在中国成立了合资公司的万向集团。

除了正在与现代、通用开展合作的韩国LG化学之外,美国电池制造风险公司A123
Systems和EnerDel也将分别为挪威Think
Nordic预定于2009年上市的小型电动汽车“Th!nk”供应锂离子充电电池(A123
Systems也在与GM进行合作开发)。

A123
Systems和Ener1申请破产的背景是纯电动汽车的销售比预期要惨淡。这两家公司都在2009年奥巴马总统的经济刺激政策“ARRA:American
Recovery and Reinvestment Act”的“Buy
American”政策下获得大量资金建立了生产基地,但基本没有接到美国大型汽车厂商的订单,期望大大落空。实际上,2011年美国市场上的EV和插电式混合动力车的销量分别为约1万辆和约8000辆。

虽然还没有确定的供货对象,东芝、村田制作所、三菱重工业、韩国SK等公司也表示将供应车载用锂离子充电电池,如今,该领域在全世界范围内已经呈现出了群雄割据之势。在上世纪90年代,当消费产品用锂离子充电电池刚开始形成市场时,同样也曾经是电池厂商风起云涌。所以,和那是一样,今后如何提高锂离子充电电池的性能以及通过量产效果降低成本将成为决定电池厂商存亡的关键。

A123
Systems方面,因克莱斯勒公司大大推迟了投放EV的计划,现在采用其电池的车型仅有风险企业菲斯克汽车公司的PHEV“Karma”及宝马公司的HEV“ActiveHybrid
5”和“ActiveHybrid
3”,产量很少。Ener1的电池也没有美国汽车厂商采用,并且其在挪威的生产EV的子公司Think
Global也于2011年6月倒闭,对其产生了很大的影响。

vns85978威尼斯城官网,日本电池厂商也陷入困境

EV的低迷也给日本大型车用电池厂商带来了巨大影响。比如,日产雷诺集团计划到2016年累计销售150万辆EV,但日产汽车公司的“LEAF”截止2012年11月底仅销售了4.6万辆。而供应电池的日产与NEC的合资公司Automotive
Energy Supply现在拥有每年可供9万辆EV和1万辆混合动力车使用的生产体制。

另外,日产在英国和美国建立了电池生产基地,并建成了两个基地每年最多可供26万辆(英国6万辆、美国20万辆)EV使用的电池的量产体制。电池产能迅速提高,但实际的EV需求还很少,这影响到了向AESC和该公司供应电极的NEC
Energy Devices的工厂开工率。

另一方面,向三菱汽车公司供应电池的GS汤浅公司也在为EV电池业务头疼。该公司在2012年度内将大型锂离子充电电池的产能扩大到了年产1090MWh,加上准备2013年春季开工的栗东工厂,计划今后最多将把产能扩大到年产2290MWh,但面向EV的销售并未扩大,亏损额不断扩大,该公司将不得不改变计划。

处于这样状况的NEC和GS汤浅于2012年6月达成了基本协议,将由NEC向GS汤浅供应EV用大型锂离子充电电池的电极。GS汤浅表示,通过从NEC采购电极,不仅能够减少面向电极制造的投资,还能根据需求灵活采购电极。

韩国电池厂商的情况也一样。2012年9月,博世公司和三星SDI公司宣布解除合资关系。双方于2008年成立了SB
LiMotive公司,但订单情况不佳。除三星SDI外,凭借车用电池展开攻势的LG化学公司也在美国建立了生产基地,但订单少,基本未开工。该公司表示,EV销售低迷还影响到了与雷诺在法国建立生产基地的计划。

轻型汽车也将配备锂离子充电电池

尽管如此,但今后PHEV和HEV肯定会逐渐增加。2012年,新型电动汽车问世,配备了车用电池。PHEV方面,2012年1月,丰田汽车公司推出了“普锐斯PHV”,采用了松下公司制造的20.5Ah电池。该电池还将配备在2012年秋季~2013年初在世界各地陆续上市的福特公司的PHEV“C-MAX
Energi”和“Fusion Energi”上。

松下面向HEV准备了5Ah的电池,已于2011年被奥迪“Q5
Hybrid”采用,此外还供给了2012年秋季上市的大众公司的 “Jetta
Hybrid”和福特公司的“Fusion
Hybrid”。此外,从2012年6月开始交车的特斯拉汽车公司的新款EV“Model
S”采用了松下的圆筒型单元“18650”,松下将借此提高因消费产品市场价格较低而生产低迷的18650生产线的开工率。

在车用电池市场上实现飞跃发展的是东芝公司。该公司的车用锂离子充电电池通过采用钛酸锂作为负极材料,具有安全性高、寿命长、低温特性出色等特点,但缺点是电池的平均电压只有2.5V左右,比原来的锂离子充电电池低。不过,该电池2011年配备在了三菱汽车公司的EV低价版车型上,还被2012年8月开始租售的本田公司的“飞度EV”采用。

另外,还被用作2012年9月上市的铃木公司新款“Wagon
R”的怠速停止机构的蓄电池。虽然每辆车只配备5个7.2Wh的电池单元,但该车的月销售目标是1.6万辆,因此每年将销售约7MWh的电池单元。

怠速停止机构不采用锂离子充电电池而采用双电层电容器的是马自达。该公司在2012年11月推出的新款“ATENZA”上配备了日本贵弥功公司生产的双电层电容器。

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