近日,日本一家轻金属公司表示,短期内将在中国增产汽车用铝材料及铝制零部件,在2009年之前,投资金额预计达数亿日元。类似的消息不断地出现在各类报刊,种种迹象表明,在加紧进军中国铝业以及铝加工业的同时,国际铝业巨头的目光又投向了我国日趋庞大的汽车铝制品市场。对此,中国有色金属工业协会相关负责人表示:“国际铝业巨头瞄准中国汽车铝制品市场,对国内汽车铝制品企业而言,既是机遇又是挑战。”

跨国公司在中国并购遵循三个原则,外方必须控股、被收购企业必须是行业龙头企业、未来收益必须超过15%,这已经被有关专家称为“斩首”式并购。
随着国内汽车零部件行业越来越严重的外资化倾向,整个产业的安全正成为迫在眉睫的问题。
11月20日,国家商务部产业损害调查局召开会议对我国产业安全相关问题进行了讨论,其中,关于汽车零部件的产业安全问题成为本次会议重点讨论的问题,与会专家表示,在汽车零部件产业外资独资化倾向出现时,应该密切关注这一领域,注意产业安全问题。
在加入WTO伊始,汽车产业曾是最担心受到冲击的行业之一,可是经过5年验证,汽车整车行业经受住了考验。但是另一方面,当时不为人关注的汽车零部件行业的安全问题却越来越凸显,随着关税的下调和零部件产业对外资取消股比限制,跨国公司在华投资零部件产业出现了严重的独资化的趋势,而这种趋势对我国的汽车零部件产业安全构成了严峻的挑战。
零部件产业独资化倾向严重
零部件巨头博世集团和无锡威孚集团的合资无疑是一例典型的案例。
博世汽车柴油系统股份有限公司是由博世集团和无锡威孚集团合资组建的,合资比例为博世集团占67%的股份,威孚33%,公司注册资金为2亿美金。根据合资协议,威孚生产欧Ⅱ以下的产品,欧Ⅲ的产品由合资企业生产,威孚集团原有的技术开发人员进入合资企业。
研讨会上,有参会专家表示,通过和中国最大的柴油燃油系统生产商无锡威孚集团合作,原售价7000元的柴油燃油喷射系统,现在销售12000元,博世在国内几乎“控制”了柴油燃油喷射系统的供货,这对我国的柴油燃油系统行业的健康发展带来了一定的危险。
这样的案例在国内并不少见,在汽车价值链向零部件领域转移的过程中,跨国巨头加快了对我国汽车零部件领域的投资步伐。统计数据显示,2006年上半年跨国汽车零部件公司在我国的投资总额达到130亿元,而且每项投资数额多在1亿元以上,同时跨国公司的投资范围越来越广,从发动机、底盘、变速箱、汽车电子元件等无所不在,在这些合作中,外方表现出强烈的控制欲望,在今年上半年的时间里,德尔福、马勒、博世等跨国企业在在国内新成立的生产基地超过10家,其中90%以上是独资企业,今年零部件企业已相继设立了3家投资过亿的独资研发中心,借助于独资零部件研发中心和生产基地,跨国巨头已经开始将国内汽车行业的多项新技术知识产权收入囊中。
如果说在一般的汽车零部件行业跨国巨头还是采取合资控股的形式,那么在关键的汽车零部件投资项目如发动机、变速箱和底盘等,跨国巨头采取的几乎都是独资的形式,2005年,我国在零部件领域的协议投资达到40亿美元,其中发动机、变速箱、底盘、制动系统等关键总成和与此相关的项目投资占了投资总额的绝大部分,而在这些投资中,独资企业的份额占到了将近70%。
中国机械工业联合会国际合作部副主任吴启金介绍说,目前在国内,已经出现了外资在汽车零部件领域的独资化倾向,像卡特彼勒、博世等一些国际巨头在中国的投资,都要采取独资或控股的形式。
跨国公司的控股战略
和跨国巨头的合资控股或直接独资相比,更让行业感到不安还有:巨头们凭借自己的资金和技术优势,对国内骨干性零部件企业的收购整合行动。
“在与跨国公司的合资合作过程中,一个明显的趋势是跨国公司开始寻求对国内汽车零部件产业内的龙头企业进行控股。”吴启金介绍说,“从产业安全的角度讲,我们不怕跨国公司在国内建设新厂,但是跨国公司的战略是控股国内相关行业的龙头企业,而不是建设新厂的战略。”
这种类似“斩首行动”的策略对国内零部件行业的打击可能更为严重。
上世纪80年代以前,威孚当时叫无锡油泵油嘴厂,是家农机企业,产品主要为拖拉机用的柴油机配套,1984年,威孚花3000万元引进了博世公司的A型泵制造技术,企业也转型为给运输卡车配套的汽车零部件企业,到了1998年,集团的核心企业———无锡威孚高科技股份有限公司已经成为业绩优良的A、B股上市公司。威孚集团也成为国内柴油燃油喷射系统的最大生产厂商。
但是博世通过与威孚的合资,可以说轻而易举地对国内的油嘴油泵行业进行了“控股”,而与建设新厂相比,博世既节省了土地和建设费用,同时也将威孚原有的客户全部接纳,节省了开拓市场的费用,在不对等比例合资中,威孚经营多年才建立的技术中心被撤销、合并。
在汽车零部件产业内,跨国公司“吃掉”国内龙头企业的举动已经相当明显。在汽车零部件领域的重点企业,一批排头兵企业如潍坊柴油机厂,西鼓风机有限公司、杭州前进齿轮箱集团有限公司等被跨国公司紧紧盯住,其中,世界着名的变速箱巨头德国的“ZF”公司正在谋求控股杭州前进齿轮箱集团有限公司。
在轮胎行业,经过数年的并购和整合,原来以国有企业为主体的中国轮胎业,现在只剩下三角集团、贵州轮胎等几家中资企业,而这几家轮胎企业,也正被包围在米其林、固特异等跨国轮胎巨头的合资或合作谈判中。
重估“市场换技术”
由于目前我国对汽车整车厂商持股比例的限制,使得汽车零部件厂商将成为并购的热点,整车上游产业如底盘、轮胎等将成为其中的重点。
而行业的龙头企业选择与跨国巨头们合资,主要还是限于技术升级的需要,希望能够继续走市场换技术的道路,引入国际先进技术和设备,但是随着市场环境的变化,这条道路是否仍然行得通,还有待商榷。
据《中国工业报》报道称,国家发改委工业司陈建国处长一针见血地指出:“他们全部买下或者控股中方的排头兵企业,买下的目的不是发展,而是把它灭掉,有的是把品牌灭掉,有的是把企业灭掉,而灭掉的目的实际上是要进一步地垄断。”
目前跨国公司在中国并购遵循三个原则,就是外方必须控股、被收购企业必须是行业龙头企业、未来收益必须超过15%,这已经被有关专家称为“斩首”式并购。吴启金表示,这种并购形式,对我国的产业安全影响极大。
但是外商在汽车零部件领域的独资化,是否能够为中国企业再次换来技术?从事国家经济安全问题研究的清华大学经管学院技术经济与管理系副主任雷家博士对本报记者说,“目前我们正在对新时期汽车产业的市场换技术行为进行调研。”

核心摘要:
在日前结束的2010中国汽车工程学会年会上,原机械工业部部长何光远表示,汽车零部件是我国汽车工

机遇
外资带来先进技术和管理理念业内专家指出,目前中国发展汽车工业的最大障碍来自于核心技术的不足,这种不足不仅包括发动机等核心部件,还包括汽车附件、汽车电器、汽车空调等。“目前我国中低档车的铝制品零部件大多由国内企业生产,一些高档车的铝制品件还是从国外进口。”铝加工行业专家王祝堂教授向记者举例道,比如,上海通用汽车公司生产的中高档车,采用的铝制品件除了铝合金车轮等少数产品是国内企业生产外,其他几乎都是从国外进口。上海大众汽车公司生产的中低档车用铝制品件有85%以上是由国内企业生产。
王祝堂认为,外资企业在中国开办汽车铝制品工厂是一种好现象。他说:“目前一些汽车铝制品零部件,国内企业还不能生产,跨国公司把企业办到中国,可以给我们带来先进的技术和管理理念,这对我国汽车铝制品件制造技术的提高有巨大推动作用。”国内一些企业表示,已经意识到跨国公司正在抢占中国汽车铝制品市场。保定立中车轮制造有限公司一位高管表示:“目前国内汽车铝制品市场的竞争不太有序,一些企业为了获得更多销售额,不断压低铝制品件价格。这从某种角度来说,对国家是一种损失。外资企业的进入,可以促使我们在提高技术水平和管理水平上下功夫,降低产品的生产成本,增强我们的核心竞争力。”

在日前结束的2010中国汽车工程学会年会上,原机械工业部部长何光远表示,汽车零部件是我国汽车工业的软肋,尤其是核心技术零部件领域。像自动变速箱、汽车电子、发动机共轨技术等基本上被国外先进厂家垄断,我国汽车企业在自主发展中受到限制很大。
何光远同时建议,一方面,企业要加强汽车工业零部件的研发,另一方面,政府应进行重点扶持,尽快补上当前我国汽车工业发展中零部件的“短板”。特别是当前随着汽车电子等零部件占的比重越来越大的趋势下,这一任务也更加急迫。
有关专家指出,国内汽车零部件产业发展接近国际水平尚须时日,突围的关键要靠企业加大产品研发投入和政府的扶持政策,整车企业与零部件企业形成战略合作伙伴关系尤为重要。
企业生存环境日趋恶化
早在1985年上海大众成立并开始生产桑塔纳轿车。当时,面对为桑塔纳配套的技术要求,全国汽车零部件的配套能力几乎为零。
随着汽车业的发展,中国汽车工程学会的专家估算,到目前为止,国内汽车零部件企业在三万家左右,从业人员至少150万以上。
一家专业汽车零部件研究机构的报告显示,本土汽车零部件供应商在汽车轮毂、玻璃、蓄电池、鼓式制动器、汽缸体、滤清器、水泵、散热器、飞轮、连杆、喇叭等十多项汽车领域占据优势地位。但是,生产上述产品的企业非常多,竞争也异常激烈。在交流发电机、离合器、雨刮系统、密封件等多个以前为外资占市场主导地位的领域近五年来发展迅猛,已占据一席之地,并有望在未来赢得更大的发展空间。
虽然零部件企业多年来取得了长足发展,但是,盲目建设、产品种类重复和缺乏核心技术成为该行业发展的瓶颈。
中国汽车零部件工业公司总经理田亚梅日前接受记者采访时称,虽然零部件企业数量很大,但真正成为整车企业的代工企业的仅有7000多家,剩余的都处于边缘状态,勉强维持。中国虽然步入汽车产销大国行列,但距离产销强国目标还很远,汽车零部件产品质量决定我国未来汽车业的发展走向。
中国汽车工程学会在去年进行的汽车零部件行业基本状况和产品研发能力状况调查显示,我国汽车零部件企业研发投入目前只占销售收入的1.4%左右,远远低于跨国公司5%的平均水平。即使是国内排名第一的零部件企业万向集团,与世界前百位的汽车零部件供应商相比,销售差距也在10倍以上。提升我国零部件企业的技术实力,远比扩大产业规模重要得多。事实上,在国内,像浙江万向这样的企业并不是很多。
中国汽车工程学会零部件部长阎建来多年来一直在做零部件行业的管理和规划工作。他认为,零部件产业整体的差异化特征十分明显,从制造能力而言,主流企业大概有400到600家,制造水平已经达到国际先进水平。这批零部件企业无论从厂房面积、厂房规模到硬件设施、产品质量无疑是全球最好的。但还有一些极差的企业,假冒伪劣产品的企业大量存在,占零部件企业1/3左右。
他认为,国内汽车零部件产业现在存在的问题还很多,首先是与发达国家零部件企业技术差距很大,比如排放、电子化、安全等零部件领域,特别是设计方面的差距在拉大。其次是零部件企业利润太低无法投入资金研发,知识产权保护不足使企业开发主动性不强,反而对仿造感兴趣。阎建来称,很多零部件企业除了应付同行业竞争,还要应对整车企业的一再压低价格,这让零部件企业没有一点反抗能力。这种情况下,生存环境日趋恶化。

挑战
如何应对外资企业强有力的竞争跨国公司进入中国汽车铝制品市场,无疑使国内相关企业面临严峻挑战。有关人士在对外资企业表示欢迎的同时,也不无忧虑地说:“外资企业增加一个,对我们而言,就意味着又将失去一些市场份额。”面对挑战,一些业内专家认为,我国汽车铝制品企业在铝合金车轮等零部件上已经具备了一定竞争力,外资大量进入以后,不会对国内企业产生很大威胁。
但专家们都不约而同地表示,从长远来看,很难预计外资进入对中国汽车铝制品市场将造成多大影响。中国有色金属加工工业协会一位专家说:“从现在的情况来看,国内、国外的相关企业都有利可图,然而铝制品本来就是一个耗能产业,长久下去,中国铝制品市场会不会被国外企业间接地‘拿走’?这些都是我们将要面临的问题。虽然现在国内铝加工企业对此并没有敏感反应,但从长远来看,肯定会存在国内铝资源被外资所占有的问题。”

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应对
在谈到如何解决未来跨国巨头进入汽车铝制品市场带来的一系列问题时,专家们普遍认为,关键看国家有关部门能否制定出相应政策来解决。中国有色金属工业协会相关负责人说:“外资进入中国汽车铝制品市场所带来的问题,不能作为一、两家企业的现象来看待,关键还是看国家有关部门对此问题持怎样的态度,能否在预见到消极影响的同时超前制定相应政策以避免问题的产生。如果外资进入中国汽车铝制品市场所产生的问题上升到能源层面,国家有关部门就应该采取措施在宏观上进行调控。”王祝堂教授则表示:“如果国家政策到位,我相信,中国汽车铝制品企业会抓住机遇,积极学习国外的先进技术和管理经验。同时,国内企业也会迎接挑战,与跨国巨头展开良性竞争,全面提升自身的核心竞争力。”

有关专家认为,资金投入不足,生产规模小,实力弱,使我国汽车零部件企业无法与国际跨国零部件企业相抗衡。长期以来,由于整车处于卖方市场,我国汽车工业投资重点放在整车能力的扩张上,零部件投资严重不足,导致汽车零部件企业小、散、滥问题突出,整体竞争能力极弱。
关键技术几乎被外资企业垄断
事实上,因为资金投入小等诸多原因,国内零部件企业一直在走低端市场,关键技术几乎被外资企业垄断。商务部提供的数据显示,我国汽车的电喷系统、发动机管理系统和A
BS等核心零部件的产量中,外资企业所占比例分别是100%、100%和91%。
据统计,国外汽车零部件工业的平均投资是整车企业的1 .2到1
.5倍,而我国目前是低于0.3%,明显低于国际水平。此外,国内的汽车零部件研发人员占职工人数比例的2
.5%,跨国公司则在10%以上。
据了解,我国汽车电子产品与国际先进水平相比要落后10到15年,主要差距是在电子控制单元的软硬件、系统的可靠性和控制精度方面。在中国进口的汽车零部件中,大多是高利润、高附加值的整车关键件及高新电子产品等。
来自商务部的数据表明,外资企业在中国汽车零部件市场销售份额占60%以上,在轿车零部件市场,外资企业占市场份额接近80%,而在汽车电子和发动机零部件等高科技含量领域,其市场份额更是高达90%。
田亚梅认为,如此高的市场占有率与企业的高投入是成正比的。在一些发达国家,汽车零部件企业研发已领先整车企业,一辆新车的研发70%的知识产权属于汽车零部件企业,而我国汽车零部件企业绝大多数不具备研发能力,与发达国家企业相比,完全处于劣势,零部件产业面临严峻考验。
商务部的数据显示,在我国,拥有外资背景的汽车零部件商占整个行业的72%,而这些外资供应商中,独资企业占55%,中外合资企业占45%。与此同时,外资也控制了绝大部分的市场份额,内资零部件的销售收入仅占全行业的20%至25%。
值得注意的是,在一些关键零部件领域,包括E M S发动机控制系统、安全气囊和A
BS系统等方面,本土零部件企业竞争力尤其不强。我国本土的汽车零部件企业目前还是缺乏同步开发能力,而只具备按样件开发或按图纸开发的能力,同时由于在高科技零部件领域的研发投入巨大,开发成本过高也使得本土零部件企业难以在短时间内改变这种局面。
东风汽车新能源办公室主任、电气系统专业PD吴泽民接受记者采访时表示,东风汽车在发动机电子控制方面的研发一直没有启动,主要原因是投入太大,也是最难解决的问题。国内的所有汽车厂家一直是靠进口,但是要想成为国际一流的车企,自主研发汽车电子产品势在必行。
中国汽车工业协会副秘书长董建平表示“我国汽车零部件产业多年来存在的诸多深层次的问题,影响着零部件产业持续、稳定、健康地发展。”他建议,国家应研究出台鼓励政策,扶持零部件龙头企业做大做强。事实上,政策缺位的问题不仅导致外资对国内的零部件市场形成垄断,也导致内资零部件企业在资金投入和产品开发方面明显滞后于外资零部件供应商,更滞后于整车的发展。
专家指出,目前,我国汽车零部件行业整体制造水平低,管理粗放,成本控制力弱,无法适应用户对产品质量、成本、交货期等全球化采购要求。据业内人士估计,目前整车价格每降低10%,至少5%要转嫁给零部件企业。随着轿车整车价格战的频繁上演,成本压力不断向零部件环节转移,我国汽车零部件企业控制成本能力面临巨大挑战。
核心技术研发难题待解
跨国零部件巨头德尔福在北美地区的业务因受金融危机影响,业绩逐年下滑,但在中国现已投资额超过五亿美元,并拥有一家研发中心,一家培训中心和15家企业,销售额达10亿美元;另一巨头博世公司在中国投资额超过六亿美元,在华设立了10个代表处,五家贸易公司,18家企业,销售额达到14亿欧元。此外,伟世通、固特异、米其林、爱信精工、乔治费歇尔等都先后驻扎中国。商务部的报告显示,在2004年后,70%以上的跨国零部件巨头在华设立分支机构。
从国外汽车产业发展规律来看,包括全球知名的汽车零部件制造商———德国博世、美国德尔福以及日本的电装等公司,都是伴随着本国汽车工业的日益壮大而逐渐发展起来的。没有强大的汽车工业实力,就不可能出现领先的零部件制造商。
着名汽车分析师贾新光认为,新能源汽车的开发将是汽车产业实现跨越式发展的突破口,但直到现在,我国自主研发的大部分新能源汽车采用的是进口关键零部件。这看似是新能源汽车发展的捷径,但本土零部件企业因此失去了发展的机会。
专家指出,虽然多年来在汽车产业政策中都触及汽车零部件产业的发展问题,但仍然缺乏系统性的战略设计和政策设计,而在2009年初发布的《汽车产业振兴与调整规划》中虽也明确提出“核心零部件自主化”,但仍然缺乏落到实处的具体政策。从而导致绝大多数的国内零部件企业因缺乏政策导向和具体鼓励措施而难以获得资金与技术的支持,更无法与整车厂形成稳定的供应关系。
接受记者采访的多位专家表示,这些年,我国汽车零部件企业没有充分注重创新,如果不创新、不突破就可能被淘汰出局。目前,许多国外公司在中国设立了独资的技术中心。为适应汽车和零部件同步开发与系统开发的要求,汽车零部件企业必须加大产品开发资金的投入,提高零部件自主创新的能力,以技术为核心,发挥自身优势,形成集团规模化、专业化产业集群。

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